有国际贸易晴雨表之称的波罗的海干散货指数（BDI指数）近日再度连续暴跌，截至11月23日，最新报498点，创下该指数设立30年来的新低。上海集装箱运费指数也显示，上周从亚洲到北欧港口的集装箱运费下跌近28%，过去三周更是急降7成，是自08年全球金融危机以来的最大跌幅，当且运费已经跌破海运公司成本线。波罗的海交易所亚太去总监Christopher Jones认为，当前海运市场的不景气，主要受中国经济下行和煤炭、铁矿石等大宗商品需求疲软的拖累，至于干散货航运业何时才能迎来曙光，Jones说“隧道出口看不到太多曙光”，表示难以预测。太平洋航运行政总裁Mate Berglund则指出，几乎所有商品价格下滑，很难刺激贸易往来，预计中期航运市场将维持疲态。大量大型船舶的交付造成的运力过剩则是另一个导致导致全球航运费率急剧下跌的原因。在10月份的一份报告中，伦敦航运咨询公司Drewry称，由于全球贸易放缓和大型货轮密集交付，集装箱航运还将经历3年的运力过剩和财政困境。太平洋航运行政总裁Mate Berglund则估计，全球船队载运量净增长要到2017年才能归零，即船只报废量与新船建造量相等。航运业的运力过剩促使业内企业扩大市场占有率和提高议价能力，这也加速了行业的整合趋势。近日，新加坡国有资本公司淡马锡控股的新加坡东方海皇集团（NeptuneOrientLines）宣布已经与全球第三大集装箱承运公司法国达飞海运集团（CMACGM）就潜在的并购展开排他性磋商。如果交易达成，该合并将成为多年来最大的集装箱航运交易。分析师表示，该交易是全球航运业进一步整合的一个标志。而国内航运业也在酝酿着重组自救。继中远系与中海系可能合并外，招商局与中外运长航亦有“联姻”意向，国内航运巨头“四变二”的可能性增加。但在国内经济整体放缓、干散货运费暴跌的行情下，航运业能否通过重组来改善业绩和经营环境，仍是一个很大的疑问。