港口的拥堵已经消耗了现有集装箱船队的6%运力，尽管这被船只更快的航行速度抵消了4%。分析师预计，已经处于历史高位的运费“将继续打破纪录”，更严格的排放规定将导致大量污染严重的船舶将被淘汰，而主要经济体的大规模政府刺激计划将推动新一轮库存补充。

全球航运巨头马士基在5月的财报电话会议上表示，它已将2021-2022年的资本支出预算从45-55亿美元增加到70亿美元，其中一些将用于增加集装箱。但其他问题，例如港口拥堵、航行延误、运力失衡（尤其是来自亚洲的运力失衡）和内陆运输延误，再加上美洲对进口的持续强劲需求，可能会导致集装箱运费上涨。

当前市场的运费现状是没有最高，只有更高！赫伯罗特、MSC、中远海运、Matson、神原汽船等多家船公司宣布从6月中旬后开始的新一轮的费用调涨通知。

赫伯罗特已经宣布从6月15日大幅上调亚洲到北美运费，其中小柜涨USD2400，大柜涨USD3000。

根据MSC这份最新通知，7月1日开始，地中海航运将对所有出口到美国和加拿大的货物征收GRI，具体涨幅是USD2400/3000/3798 per 20'/40'/45'。单次涨价幅度最高达USD3798 ！创下航运史上单次涨价幅度最高记录！

中远海运在欧洲和地中海地区最新涨价通知，USD800/1600。

神原汽船消息称，受疫情影响，船公司运营成本上升，神原汽船将自2021年7月1日起将上调宁波出口至日本偏港的所有预付海运费，上调幅度：$100/20GP；$200/40GP&HC（其他附加费费率不变）。

运力短缺已推动从中国到美国和欧洲的主要航线的运价达到创纪录的水平。海运承运人从本周开始将进一步上调费率，亚洲至北欧的FAK费率将逼近每40英尺2万美元。这与一年前的即期费率相比增长了10倍，令人难以置信。

与此同时，跨太平洋航运公司将于6月15日起对亚洲至美国发货人发起冲击，针对每40英尺货柜征收的GRI最高可达3000美元，一些航运公司目前至美国东海岸港口运价达到17000美元/40英尺。

跨大西洋托运人也感受到了利率上涨的影响，周环比大幅上涨：上周波罗的海运价指数 (FBX)从北欧至美国部分上涨17%，至每40英尺5069 美元。上周亚洲至地中海的FBX指数进一步攀升4%，至每40英尺10696美元；亚洲至北欧的FBX指数进一步攀升5%，至每40英尺11006美元，但相关机构从上周观测到英国实际交付的大部分承运人报价约为每40英尺16000美元。

一位总部位于英国的NVOCC表示，“离谱的费率”导致许多来自中国的订单被取消，并解释说：“这对无法以提高的零售价格转移库存的零售商产生了重大影响。”

总部位于沃灵顿咨询公司的Andy Cliff警告说，一些进口商陷入了与主要零售商商定的固定价格和高运价之间的陷阱，可能会遇到麻烦。“许多英国进口商将发现自己陷入困境，运费是去年的八倍；所以预计2022年会出现破产。”他警告说。

在跨太平洋地区，上周最新的亚洲至美国西海岸的波罗的海FBX的指数上涨了11%，达到每40英尺6153美元，而至东海岸的指数上涨了17%，达到每40英尺8836美元。

与亚欧贸易一样，泛太平洋地区的托运人也只能希望在短期市场上获得这些运价，而从急于将产品运到蓬勃发展的美国市场的众多BCO和NVOCC手中，承运人可以毫不费力地以两倍于即期运价的价格填补任何可用舱位。

几乎所有贸易航线出现新一轮大幅上涨的主要驱动因素是华南港口的拥堵危机，尤其是盐田港，据报道，截止上周有多达40艘船舶等待靠泊。“与苏伊士运河的堵塞相比，盐田港的拥堵对跨太平洋货物流动的影响要大得多。”总部位于华盛顿州的Jon Monroe Consulting咨询公司Monroe说。“进口商将受到严重影响，因为他们的集装箱在华南滞留数周，几乎或根本无法装船。”

而当中国港口的积压情况有所缓解时，美国西海岸的港口仍将面临压力。该咨询公司表示，南加州港口的拥堵已经从船侧转移到陆侧，尤其是由于铁路运输公司无法清理港口内联运集装箱。Monroe声称：“铁路公司没有足够的火车将集装箱迅速运到内陆。”