国家发改委此前发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，明确提出到2020年，全国将新增集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。《指南》提出，到2020年，要优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电基础设施，新增超过3850座公交车充换电站、2500座出租车充换电站、2450座环卫物流等专用车充电站。同时，新增超过430万个用户专用充电桩。在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所，建成超过2400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩。

到去年底，国内已建成3.1万个充电桩，充电基础设施主要包括各类集中式充换电站和分散式充电桩。截至2014年底，全国共建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个，为超过12万辆电动汽车提供充换电服务。北京的充电桩建设在全国领先，目前已累计建成5座大型换电站及1.3万根充电桩。在私人自用领域，累计建成6400余根自用充电桩，主要安装在居民小区的个人停车位上；在社会公用领域，已建成3000余根公用充电桩，其中今年1-9月新增约1500根，四季度还有大量在建充电设施陆续投运，中心城区平均服务半径5公里的公用补电网络正在不断完善。不久前，全国最大的光伏超级充电站——总投资1500万元的石景山超级光伏充电站破土动工，将建设50根充电桩。

从国家发改委的政策要求和规划安排来看，国内在建设充电桩问题上已经是要下定决心靠政府力量推动下去。这将会使得国内以电动车为主的新能源车路径选择进一步固化，从而推动电动车产业在国内的发展。根据国务院制订的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，到2015年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。根据中汽协的数据，今年1-10月新能源汽车生产181225辆，销售171145辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍。其中纯电动汽车产销分别完成121099辆和113810辆，插电式混合动力汽车产销分别完成60126辆和57335辆。

可以看到，在较低的基数上，新能源汽车产销量的增长速度很快。由于电动车和插电式混合动力汽车都有赖于以充电桩为代表的消费环境，因此各路人马大规模在充电桩领域跑马圈地，一方面抢占电动车消费市场，另一方面也起到了“倒逼”电动车发展的作用。但问题是，充电桩建设只是改善电动车消费环境的一个方面，它固然重要，但并不代表电动车产业链条的全部。国内目前在电动车的研发和制造环节还存在诸多问题，一是在核心的动力电池研发上比较薄弱。目前国内绝大多数纯电动汽车的续航里程都在200公里以下，续航里程超过300公里的纯电动车屈指可数。二是电动车大多数为低端电动车，不少车型可以称得上简陋，拿一块电池装上一个车体就成了。以低端车为主的产品结构，对未来中国的新能源车消费极为不利。三是优惠政策的刺激。据我们了解，不少厂家上新能源车（包括一些大的国有汽车厂商），主要盯的是国家优惠政策和财政支持，并不是真正想搞新能源汽车。

总体来看，在某种程度上，电动车和充电桩是靠政策强力推动形成的“人造热点”。这不是说政策推动不需要，但如果推动过度了，大量的资本在低水平进入这个领域跑马圈地，无疑会变成另一类投资过热的“铁公基”项目。此外，大规模充电桩建设还面临充电设施的标准问题，现在各个厂家的标准不统一，相互兼容性很差，这已经在国内电动车市场中产生了现实的问题。如果这些问题不提前解决，不管三七二十一先建了充电桩再说，很可能造成很多的低效投资，而且形成各种标准分割市场的混乱格局。在电动车市场增长的预期之下，国内充电桩建设已蔚为大观，但标准不一、跑马圈地式的充电桩建设，并不一定能够刺激起电动车产业的发展。可持续的新能源车产业发展，最终还是要靠企业的研发、投入、优良的产品以及消费者的认可来说话。