为配合新能源汽车的推广，从2014年开始，进入新能源汽车试点应用城市名单的城市也加速了充电桩等基础设施的建设。包括北京、上海在内的地方政府，都曾出台政策称，企业和私人自建电动汽车充电桩，将最高可享受30%补贴。不过，真正愿意投资这一领域的企业，特别是民营资本却并不多。究其原因，只因为充电桩的盈利模式并不清晰。例如，近日有消息称，在合肥物价局和市科委、车企以及充电设施运营公司的共同协商下，原本将于3月1日起在合肥实施的1.7元/度的充电服务费标准终因新能源车企和消费者的质疑而被推迟实施。这一收费标准将有望降低至1元以下。所谓的“充电服务费”，就是车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。业内人士认为，服务费作为运营方目前主要的利润来源，收得太低，投资回报周期过长将影响社会资本对充电桩等基础设施建设的投资热情。但另一方面，如果收得过高，无疑将冲抵新能源汽车的用车成本优势，不利于新能源汽车的推广。从目前合肥的价格来看，确实过高了。以纯电动车和悦IEV4为例，公开资料显示，其百公里耗电量为13度。按照当地价格，车主在公共充电桩上充一度电，总共需要支付（公共充电桩基础电价执行大工业电价约0.675元+1.7元）共2.375元，百公里成本为30元左右。而如果是同级别燃油车，百公里成本在50元左右。从使用上看，虽然前者低于后者，但从购车成本和便利性来看，后者与前者相比有明显优势。在不限牌城市，消费者购买新能源车的主要出发点就是使用成本低，如果这一理由不再成立，那么消费者必然不会选择新能源汽车。